Путевой бетон

Значительная стоимость и трудоемкость работ по систематической подбивке пути и особенно по замене загрязненного щебня, а также большое количество пыли, образующейся при подбивке, привели к тому, что при строительстве линий 2-й и всех последующих очередей метрополитена отказались от балластного слоя из щебня и заменили его путевым бетоном. Решающим оказалось и то обстоятельство, что путь на бетоне оказался более стабильным. Марка путевого бетона принята не ниже М-150 с применением портландцемента марки не ниже 300 и инертных материалов в виде чистого овражного, речного или озерного песка с величиной зерен от 0,15 до 5 мм и чистого промытого щебня или гравия крупностью от 5 до 30 мм.

При укладке бетон тщательно уплотняют. Поверхность путевого бетона делают ровной, без местных углублений и трещин с поперечным уклоном крутизной 0,03 в сторону водоотводящего лотка. Расстояние от верхней постели шпалы до поверхности бетона, измеряемое в конце шпалы, принимают равным 10 мм. Во избежание утечки электрического тока и тем самым нарушения нормальной работы автоблокировки соприкасание путевого бетона с рельсами, противоугонами или какими-либо другими металлическими деталями верхнего строения пути не допускается.

Противоугонные приямки устраивают открытого типа (рис. 84).

Рис. 84: противоугонный приямок открытого типа

Рис. 84: противоугонный приямок открытого типа



Уход за путевым бетоном значительно проще ухода за балластом и сводится в основном к очистке его от грязи.

Основным дефектом пути на бетоне, наблюдающимся во время эксплуатации, является образование пустот под шпалами и потеря связи бетона со шпалами. Этот дефект развивается в основном из-за некачественного бетонирования при укладке шпал и устраняется повторным бетонированием отрясенных шпал.